motor 12 cilindros

El primer V12 se fabricó en 1904 por Ailsa Craig. Tenía una cilindrada de 23000 cc y un rendimiento de 150 CV a 1000 rpm.
características 
Cada bancada es, básicamente, un bloque de 6 cilindros en línea, configuración que se caracteriza por su finura de funcionamiento, prácticamente ausente de vibraciones, por lo que no necesita ejes de equilibrado. Por lo tanto, un motor V12, con las bancadas de cilindros a 60º, 120º o incluso 180º (configuración usada en el pasado, por ejemplo, Ferrari, en el motor del Testarossa de 1984 y en el de sus sucesores 512TR y F512M) se caracteriza por su todavía mayor fineza de funcionamiento debido a que las explosiones de los cilindros se suceden en intervalos de tiempo mucho menores, produciéndose una cada 60º de giro del cigüeña en un motor de cuatro tiempos, lo que también posibilita el funcionamiento del motor a muy pocas revoluciones (menos de 1500 rpm) sin ningún tipo de vibraciones ni tendencia a calarse. Es por esto por lo que son motores muy usados en vehículos de lujo

Motor V8

V8 es una configuración muy común para camionetas, automóviles de gran tamaño y en los llamados "muscle cars". Su cilindrada en raras ocasiones es inferior a los 3.0L y ha llegado a acercarse a los 9.0L.

En muchas categorías de competición automovilística, especialmente en Estados Unidos, este tipo de motores son comunes, y se usan en la IRL y NASCAR. LaFórmula Uno comenzó la temporada 2006 usando motores aspirados V8 de 2.4 L, reemplazando a los motores V10 de 3.0 L, en una decisión encaminada a reducir la potencia de los automóviles.

El motor V8 ha servido como motor principal para los automóviles americanos desde que la Ford Motor Company desarrolló la revolucionaria máquina plana de 8 cilindros en V para su cupé Ford en 1932. Desde entonces, Chevrolet ha producido millones de V8 de bloques grandes y pequeños, incluyendo el estándar de todos los motores, mientras que Chrysler perfeccionó los motores v8 una versión de Hemi para crear más sus autos de potencia.

Motor diésel

 motor diésel es un motor térmico que tiene combustión interna alternativa que se produce por el auto encendido del combustible debido a altas temperaturas derivadas de la compresión del aire en el interior del cilindro, según el principio del ciclo del diésel. Se diferencia del motor de gasolina en usar gasóleo como combustible. Ha sido uno de los más utilizados desde su creación.

HISTORIA 

El motor diésel fue inventado en el año 1893, por el ingeniero alemán Rudolf Diésel, empleado de la firma MAN, que por aquellos años ya estaba en la producción de motores y vehículos de carga rango pesado.

Rudolf Diésel estudiaba los motores de alto rendimiento térmico, con el uso de combustibles alternativos en los motores de combustión interna. Su invento le costó muy caro, por culpa de un accidente que le provocó lesiones a él y a sus colaboradores y que casi le costó la vida a causa de la explosión de uno de sus motores experimentales.

Durante años Diésel trabajó para poder utilizar otros combustibles diferentes a la gasolina, basados en principios de los motores de compresión sin ignición por chispa, cuyos orígenes se remontan a la máquina de vapor y que poseen una mayor prestación. Así fue como a finales del siglo XIX, en el año 1897, MAN produjo el primer motor conforme a los estudios de Rudolf Diésel, encontrando para su funcionamiento, un combustible poco volátil, que por aquellos años era muy utilizado, el llamado aceite liviano, más conocido como fuel oíl que se utilizaba para alumbrar las lámparas de la calle..

REFRIGERACIÓN POR AGUA

 refrigeración en motores de combustión interna es necesaria para disminuir el calor generado por la quema del combustible (superior a 2000ºC) y no transformado en energía mecánica, durante el funcionamiento de estos. La principal función de la refrigeración es mantener todos los componentes dentro del rango de temperaturas de diseño del motor evitando su destrucción por deformación y agarrotamiento

RECOMENDACIONES

Durante la combustión, parte de la energía generada no es convertida en energía mecánica y se disipa en forma de calor. Según el diseño del motor alrededor del 33% de la energía potencial del combustible se transforma en trabajo mecánico, y el resto se transforma en calor que es necesario disipar para evitar comprometer la integridad mecánica del motor.¹

El sistema no solo debe limitar la temperatura máxima del motor para evitar daños al mismo, sino también mantener la temperatura óptima de funcionamiento que, dependiendo del diseño del motor, se encuentra en el rango de 80 a 100°C. De su buen funcionamiento depende en buena medida el rendimiento térmico del motor.²

Si el motor trabaja por encima de su temperatura óptima, se corre el riesgo de disminuir la viscosidad del aceite y aumentar el desgaste del motor, se produce un recalentamiento de las piezas y una mayor fricción entre estas. También puede producirse detonaciones al encenderse la mezcla combustible antes de tiempo.

Si el motor trabaja por debajo de su temperatura óptima, se aumenta el consumo de aceite y el desgaste de las piezas, ya que éstas están diseñadas para dilatarse por efecto del calor a un tamaño determinado, se reduce la potencia por falta de temperatura para una combustión eficiente, se producen incrustaciones de carbón en válvulas, bujías y pistones.

refrigeracion de los motores

refrigeracion  de los motores 

Durante el funcionamiento del motor, la temperatura alcanzada en el interior de los cilindros es muy elevada, superando los 2000 ºC en el momento de la combustión. Esta temperatura, al estar por encima del punto de fusión de los metales empleados en la construcción del motor, podría causar la destrucción de los mismos.
Aunque esta temperatura sea instantánea, pues baja durante la expansión y escape de los gases, aun así la temperatura media es muy elevada, y si no se dispusiera de un buen sistema de refrigeración, para evacuar gran parte del calor producido en la explosión, la dilatación de los materiales seria tan grande que produciría en ellos agarrotamientos y deformaciones.
Por lo tanto el sistema de refrigeración tendrá que evacuar el calor producido durante la combustión hasta unos limites donde se obtenga el máximo rendimiento del motor, pero que no perjudiquen la resistencia mecánica de las piezas ni el poder lubricante de los aceites de engrase.

Sistemas de refrigeración 
Los sistemas actualmente empleados para la refrigeración de los motores, tanto de gasolina como Diesel, son los siguientes:

• Refrigeración por aire
• Refrigeración por agua o mixtos

refrigeracion por aire

refrigeracion por aire 

Refrigeración por aire
Este sistema consiste en evacuar directamente el calor del motor a la atmósfera a través del aire que lo rodea. Para mejorar la conductibilidad térmica o la manera en que el motor transmite el calor a la atmósfera, estos motores se fabrican de aleación ligera y disponen sobre la carcasa exterior de unas aletas que permiten aumentar la superficie radiante de calor. La longitud de estas aletas es proporcional a la temperatura alcanzada en las diferentes zonas del cilindro, siendo, por tanto, de mayor longitud las que están mas próximas a la cámara de combustión.
La refrigeración por aire a su vez puede ser:

• Directa
• Forzada

Refrigeración directa
Se emplea este sistema en motocicletas, donde el motor va situado expuesto completamente al aire, efectuandose la refrigeración por el aire que hace impacto sobre las aletas durante la marcha del vehículo, siendo por tanto mas eficaz la refrigeración cuanto mayor es la velocidad de desplazamiento. En la figura inferior se puede ver un motor de motocicleta de la marca BMW, con dos cilindros horizontales refrigerados por aire.

Refrigeración forzada
El sistema de refrigeración forzada por aire es utilizado en vehículos donde el motor va encerrado en la carrocería y, por tanto, con menor contacto con el aire durante su desplazamiento. Consiste en un potente ventilador movido por el propio motor, el cual crea una fuerte corriente de aire que canalizada convenientemente hacia los cilindros para obtener una eficaz refrigeración aun cuando el vehículo se desplace a marcha lenta. Este sistema de refrigeración fue utilizado por la marca Volkswagen en su mítico escarabajo, también lo utilizo Citroën en su no menos mítico 2CV y GSA.

Ventajas de este sistema:

• La sencillez del sistema. Se obtiene un menor peso muerto del motor al eliminar los elementos de refrigeración
• Menor entretenimiento del sistema. Se consigue al eliminar posibles averías en los elementos auxiliares de refrigeración.
• El motor ocupa menor espacio. Factor importante, a tener en cuenta en vehículos pequeños y sobre todo en motocicletas, donde el espacio destinado al motor es reducido.
• No esta sometido a temperaturas criticas del elemento refrigerante, como ocurre en los motores que emplean el sistema de refrigeración por agua, en el que se puede producir la ebullición o congelación del agua. En este sistema se puede dimensionar las aletas o canalizar el aire convenientemente para que el caudal de aire, que atraviesa el motor, asegure una eficaz refrigeración y mantenga una temperatura optima en el motor.
• Disminuye las pérdidas de calor por refrigeración. Estas perdidas suelen ser un 18% menores que en la refrigeración por agua, obteniendose, por tanto, un mayor rendimiento térmico.

Inconvenientes:

• Los motores refrigerados por aire son más ruidosos que los refrigerados por agua. Esto es debido a que el paso del aire por las aletas de refrigeración origina un pequeño amplificador sonoro. En los refrigerados por agua, la capa líquida que circunda las camisas hace de amortiguador de los ruidos internos.
• La refrigeración es irregular. Esto es debido a la influencia de la temperatura ambiente que produce un mayor calentamiento al ralentí, cuando el vehículo no se mueve o circula muy lento. Están sometidos, por lo tanto, a un mayor peligro de gripaje lo que obliga a un mayor juego de montaje entre sus elementos.
• Debido a la mayor temperatura en los cilindros, la mezcla o aire aspirado se dilata. Con esto se reduce el llenado y, por tanto, la potencia útil del motor en un 6% aproximadamente.

bujías funcionamiento

La bujía tiene dos funciones primarias:

• Inflamar la mezcla de aire y combustible;
• Disipar el calor generado en la cámara de combustión hacia el sistema de refrigeración del motor (rango térmico).

Transmisión del calor de la bujía a la culata: izquierda bujía de grado térmico elevado, derecha grado térmico bajo.

La bujía participa en el inicio de la tercera fase (combustión-expansión) del ciclo de cuatro tiempos.

Una bujía debe tener las siguientes características:

• Estanca a la presión: a pesar de las distintas condiciones de funcionamiento no debe permitir el paso de gases desde el interior del cilindro al exterior del mismo.

• Resistencia del material aislante a los esfuerzos térmicos, mecánicos y eléctricos: no debe ser atacado por los hidrocarburos y los ácidos que se forman durante la combustión. Debe mantenerse sus propiedades de aislamiento eléctrico sin partirse por las exigencias mecánicas.

• Adecuada graduación térmica: para asegurar a la bujía un funcionamiento correcto, la temperatura de la misma parte situada debe oscilar entre 500 y 600 °C. La forma de la bujía y más concretamente la longitud del aislante central cerámico, darán la capacidad de transmisión de calor a la culata, lo cual determinará la temperatura estable de funcionamiento.

Las bujías convierten la energía eléctrica generada por la bobina del encendido en un arco eléctrico, el cual a su vez permite que la mezcla de aire y combustible se expanda rápidamente generando trabajo mecánico que se transmite al pistón o émbolo rotatorio (Wankel). Para ello hay que suministrar un voltaje suficientemente elevado a la bujía, por parte del sistema de encendido del motor para que se produzca la chispa, al menos de 5.000 V. Esta función de elevación del voltaje se hace por autoinducción en la bobina de alta tensión.

La temperatura de la punta de encendido de la bujía debe de encontrarse lo suficientemente baja como para prevenir la pre-ignición o detonación, pero lo suficientemente alta como para prevenir la carbonización. Esto es llamado «rendimiento térmico», y es determinado por el rango térmico de la bujía. Es importante tener esto presente, porque según el tipo de motor, especialmente el número de veces que se produce la chispa en la unidad de tiempo (régimen motor) nos va a determinar la temperatura de funcionamiento. La bujía trabaja como un intercambiador de calor sacando energía térmica de la cámara de combustión, y transfiriendo el calor fuera de la cámara de combustión hacia la culata, y de ahí al sistema de refrigeración del motor. El rango térmico está definido como la capacidad de una bujía para disipar el calor.

La tasa de transferencia de calor se determina por:

• La profundidad del aislador;
• Flujo de gases frescos alrededor de la bujía;
• La construcción/materiales del electrodo central y el aislante de porcelana.

Bujía Definición

La bujía es el elemento que produce el encendido de la mezcla de combustible y oxígeno en los cilindros, mediante una chispa, en un motor de combustión interna de encendido provocado (MEP), tanto alternativo de ciclo Otto como Wankel.

Motores de 1 cilindro

- Cilindrada. Sabes qué es: Si el motor de tu moto fuera una botella sería el volumen máximo sumado de todos los cilindros. La cilindra unitaria es el volumen de cada cilindro. Si hay uno sólo, ¡premio! ambas coinciden. Si hay más de un cilindro es tan fácil como repartir la cilindrada total entre el número de cilindros. Esto te va a ayudar, porque seguro que eres consciente de que un motor mono cilíndrico de 500 c.c. y uno bicilíndrico de 1.000 van a tener cosas en común.

Motores 4 cilindros

Un motor de cuatro cilindros en línea es una configuración de las más utilizadas de motor de combustión interna en la que cuatro cilindros están dispuestos en una sola fila. Puede ser montado longitudinalmente o transversalmente, con cilindros y pistones verticales, o incluso parcialmente inclinado o en posición horizontal. Hoy es la configuración de motor utilizada en la mayoría de los automóviles de hasta 2,5 litros de cilindrada. El límite «práctico» para los motores de cuatro cilindros de cuatro tiempos es de alrededor de 2,5 litros. Sin embargo, a pesar de que existen motores de ciclo Otto cuyo límite es el mencionado, existen casos de motores de ciclo diésel cuya cilindrada llega o hasta sobrepasa los 3,0 litros. Una variante desarrollada en el siglo XXI fue el motor de cinco cilindros en línea de 2,5 litros, que en este caso, posee una distribución y desempeño equivalente a un motor 2,0 litros de cuatro cilindros en línea. Este motor comenzó a ser empleado por firmas como Honda, Volkswagen o Mercedes-Benz entre otras.

Motores nafteros

Motores Nafteros

Se trata de un motor por el cual entra a los pistones una cantidad de mezcla entre aire y combustible, es comprimido y luego con ayuda de un chispazo que se genera por una bujía se genera la explision que genera la violenta expancion del espacio y generando fuerza en el pistón, estos tipos de motores son mas fuertes por el simple hecho de que tienen que aguantar explosiones violentas dentro de los cilindros, estos motores son utilizados en autos de carreras de todo tipo por su desempeño y potencia.